2013-04-26 第183回国会 衆議院 国土交通委員会 第8号
昨年十月に、同じく７８７を導入したことによってできた成田—アメリカ・シアトル線も欠航しているということになっています。 また、ＪＡＬ、日航の方も、保有する七機が今現状は国際線に全て投入されているということなんですけれども、欠航数は７８７が就航していない国内線にも及び、国際線と合わせて七百六十六便欠航しているということになっています。
昨年十月に、同じく７８７を導入したことによってできた成田—アメリカ・シアトル線も欠航しているということになっています。 また、ＪＡＬ、日航の方も、保有する七機が今現状は国際線に全て投入されているということなんですけれども、欠航数は７８７が就航していない国内線にも及び、国際線と合わせて七百六十六便欠航しているということになっています。
ただ、今御指摘になりました東京―シアトル線のことでございますけれども、これは乗員組合との間で議論がまだ分かれておりまして、乗員組合はおっしゃるようにマルチ編成、五人の乗り組みを要求している、会社の方はシングル編成、三人で行けるということで、現在はまだ対立しております。ただ、会社全体としましては、経営体質の強化ということで今いろいろな格好で努力しているところでございます。
もう一つ私がこれで注目したいのは、四十五年の六月、七月に、韓国はシアトル線を放棄をして、香港−サイゴン−バンコクへ伸ばし、東京−ホノルル−ロスへ伸ばしていくんですが、この四十五年以後どうなっていくか。これは小佐野が、あの有名なハワイにおいてどんどんホテルを買収していく時期に照応していく。そして四十九年には、趙重勲自身がワイキキのリゾートホテルを買収するということになっている。
ところが、ＫＡＬの側はシアトル線をとった、こういうような意味で、「日本のほうは不特定の、今後あり得べき地点としての三点でございますので、御指摘のとおりのアンバランス、われわれも正直に認めるつもりでございます。」と答弁をしていた、具体的な地点がないのですからね。
ただし、そのときに大きな代償を払ったわけでありまして、北部太平洋経由シアトル線を放棄いたしました。それから中米線などを獲得いたしましたけれども、これも完全な以遠権ではなくて、アメリカの国内での旅客貨物の積みおろしを禁じられているかたわの権益でございました。
それだけではない、Ｅ１、Ｅ２、それからＦ、この空域中で最も長いといわれる、つまり、いつでも訓練空域をはみ出す危険性を持っている、そんな訓練空域、そのトンネルの中をアンカレッジ、シアトル線が通るという形になるわけです。一体これで安全が保証されるというふうに考えられますか。
○岩間正男君 それじゃ、運輸省にお聞きしますが、目下防衛庁が要求しているＥ訓練空域ですね、これをアンカレッジ、シアトル線で二分し、Ｅ１、Ｅ２として承認しようとしていると聞きますが、それで成田の民間機の安全は確保されるとお思いですか。
しかしながら、その内容につきましては、先ほど林参事官のほうからも申しましたように、シアトル線というものは経済的に成り立たない。
その際におきまして、ただ、いまあるものをそのままの形で政府間の協定のレベルまで持ち上げることは、もちろん一つの方法でございましたでしょうが、やはり韓国のほうで以遠権とシアトル線のほうの話もございましたし、これは将来の問題、それから台北−香港の以遠の問題も出てきましたので、それで普通の航空協定、ほかの航空協定の例にもならいまして、以遠権で必要なバランスもとっておくというふうに考えた次第でございます。
○説明員（林陽一君） 先ほどの森先生の御質問にも関連がございますのですが、シアトル線というものは、これは韓国にわがほうで今度与えるようになっておりますシアトル線は、シアトルどまりの路線でございまして、東京−シアトル線は、日米航空協定も、初めのころの形におきましては、日本には持っておりましたわけでございます。
もちろん、従来の協定上持っておりましたシアトル線というようなものを今回放棄せざるを得ないというような点もございますけれども、客観的に、結果的に考えますれば、われわれとしては日本の航空事業の推進という点からしますれば、悪くなったということでなくて、やはり積極的に前向きにいける態勢に踏み出したということが言えるのではないかというふうにわれわれとしては考えておる次第でございます。
それから、日本から、この上に奪うところのものは、ロス経由の南米線とシアトル線、こういうことになっておるわけです。ここで一番問題になるのは、東京以遠の無制限というようなことを確認をしなければならないような状態を、一体今後どう処理されていくのか。それから、大圏コースの独占というような重要な問題を、一体どう処理されようとするのか。
きのうも新聞に出ておるのでありますが、前国会の決議もあり、運輸大臣の訪米交渉などで八月十日に東京で日米航空協定改定交渉が行なわれることになっておるわけでありますが、日航のニューヨーク乗り入れ及び以遠権を認める代償として、シアトル線、中南米延長線などの放棄や、東京以遠無制限運航など約十にのぼる日本側の譲歩を要求する点は絶対に変えないと言われておるのであります。
この点を特に念頭にとめておかれまして、この際最後に大臣にひとつお願いをしておきたいと思うのですが、これは新聞にも出ておったのでごらんいただいたと思うのですけれども、「六年前、わが国はそれまで認められていたシアトル線、サンフランシスコ線のほかにロサンゼルス乗入れを求めて、日米間で改定交渉を行なった。
こういうことが言われておるのでございまして、要旨を読んでみますと、日航のニューヨーク乗入れおよび以遠権を認める代償として、シアトル線、中南米延長線などの放棄、東京以遠無制限運航など、約十にのぼる日本側の譲歩を要求する。これはあくまで一括して交渉するもので、ひとつひとつの項目について譲歩することはしない」という包括取引（パッケーケージ・ディール）を強く推し進める方針である。
○政府委員（松井直行君） 日本航空だけでございまして、日本航空の国際航路は、アメリカヘシアトル線、それからホノルル経由でサンフランシスコ線、それからホノルル経由でロスへ行っております。それから、ヨーロッパへ参りますと、東京を立ちまして、アンカレッジ、コペンハーゲン、それからロンドンとパリへ行っております。
このために、日航の国際線の運航に支障を来たしたわけでございますが、措置といたしましては、とりあえず、シアトル線は全便休航いたしました。それから香港は毎週二便ＤＣ８を使っていたのでございますが、これを６Ｂというプロペラ機にかえました。そうして南太平洋のロスアンゼルスとサンフランシスコ線だけを従前通り実施いたしたわけでございます。
これはシアトル線をやめますために収入の減が約十億円、ただし、やめますので支出減、つまり燃料、整備費、こういうものの減が六億四千万円、差引三億六千万円損がふえるだろうという予想であります。
それからなお、この飛行機が次の飛行機を入手するまでは使えないということによって起こる損害でございますが、これについては、大体シアトル線——シアトルは今、週二便でやっておりますが、シアトル線を中止して、中部太平洋に全力を上げるということに会社の方針も大体きまったようでございますが、かりにシアトル線を中止いたしますと、運賃収入として、来年の三月までに大体十億円の減収が見込まれるということでございます。
○久保委員 シアトル線は赤字路線とかいうことで、その方を優先的に削るというのでありますが、せっかくこれから航空権というか、そういうものを拡張する段階でありますので、何かの事故があればすぐにそういうところをやめるということも、これは国際的にも将来を展望した場合得策ではないだろう、こういうふうに思うわけであります。
○今井(榮)政府委員 今後のさしあたっての運航計画につきましては、今現在日航で会議をやっておるという状況で、最終の結論はまだ出ておらないようでございますが、けさがた社長からの連絡によりますと、今、久保先生がおつしやいましたように、シアトル線を運休したいということと、それから現在香港線に従来一便ジェットを配置いたしておるわけでございますが、これを引き揚げて、６Ｂにかえるということで、残りの三機のジェット
○久保委員 シアトル線にはやはり今ジェット機が就航しているのでありましょうか。
具体的に申しますると、国際航空の面につきましては、太平洋航空路を、従来のサンフランシスコ線のほかに、ロスアンゼルスからさらに南米に向って飛ばせますし、さらに北方にはシアトル線も開きたいと存じております。またヨーロッパ線は、南回りの東南アジアを通って行く線と、さらに北極を通って行きます線との開設を考えておりまして、三十八年度を目標といたしまして、世界一周航空路を開きたいと考えておるのでございます。
それから日本として東京－シアトル線の権利を持っておりまするので、でき得れば三十三年度中に、東京－シアトル線を週二往復くらいやりたいと実は考えております。そのほかに東京－ホノルルーサンフランシスコーサンパウロ線を、現在は定期ではありませんで、三カ月に一度不定期で実はやっているのです。それを一カ月に一回というような定期で始めたい、こういう工合に、考えております。